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中國(guó)飛行員對(duì)難以自由執(zhí)業(yè)的不滿進(jìn)一步公開化。

8月30日，來自國(guó)內(nèi)八家航空公司的180多名飛行員聯(lián)名簽署了一封寄給中國(guó)民航局的信，呼吁中國(guó)民用航空局廢除對(duì)飛行員自由執(zhí)業(yè)的限制，重新制定飛行員費(fèi)用返還的指導(dǎo)意見，并在飛行員選擇自由離職期間充當(dāng)居間調(diào)解人的角色。

聯(lián)名信牽頭者之一的國(guó)航前飛行員張穎向本報(bào)記者表示，截至9月3日下午已經(jīng)獲得超過450名飛行員的實(shí)名聯(lián)署，分別來自于國(guó)內(nèi)至少18家航空公司，甚至包括民航局下屬陜西監(jiān)管局的人士，成為近年來規(guī)模最大的一次飛行員呼吁職業(yè)自由化的事件。

從中國(guó)民航業(yè)起步至今，飛行員培養(yǎng)成本往往是由航空公司承擔(dān)，因此民航飛行員往往被要求在同一航空公司服役終身，一旦選擇離職往往要面臨耗時(shí)數(shù)年的官司，普遍現(xiàn)象是被要求返還數(shù)百萬的培訓(xùn)費(fèi)用以及再就業(yè)遭遇困難。

和以往疲于打官司不同，飛行員們決定直接挑戰(zhàn)五部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》。在他們看來，這一2005年頒布的行政文件與現(xiàn)行《勞動(dòng)法》存在抵觸，將是解決飛行員職業(yè)自由化的缺口。

離不了的職

8月30日公開的聯(lián)名信最初有180多名飛行員參加，分別來自于中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空、海南航空、春秋航空等8家知名航空公司。這封聯(lián)名信當(dāng)天已經(jīng)通過快遞和網(wǎng)上留言兩種方式傳遞給了中國(guó)民航局。

“這個(gè)數(shù)字（420名）基本已經(jīng)超過了每年中國(guó)飛行員離職的總數(shù)，”張穎對(duì)本報(bào)記者表示，“目前參與聯(lián)名最多的是南航、和深圳航空的飛行員。”

盡管各家航空公司培訓(xùn)方式和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)不同，中國(guó)大陸飛行員成長(zhǎng)過程中產(chǎn)生的培訓(xùn)費(fèi)用往往都由航空公司來承擔(dān)，這也成為航空公司要求離職飛行員返還數(shù)百萬元的依據(jù)。

張穎本人的離職經(jīng)歷頗具代表性。他去年3月和兩名同事一道決定從某三大航之一的湖北分公司離職，但他被要求必須賠償培訓(xùn)費(fèi)用等共計(jì)450萬元后才能辦理離職手續(xù)。此后雙方經(jīng)歷了勞動(dòng)仲裁和一審，直到今年7月10日武漢市中級(jí)人民法院二審終判，支持他的辭職訴求。根據(jù)武漢中院的判決書，航空公司被要求在15日內(nèi)為張穎辦理人事檔案、社保關(guān)系的轉(zhuǎn)移手續(xù)。

但終審判決并未涉及賠償金的問題。“公司的人力資源部打來電話說可以去拿走檔案，但是賠償金的問題還要繼續(xù)談，如果解決不了也沒辦法再就業(yè)。”張穎說。據(jù)他回憶，他在該航空公司十多年來的收入甚至不超過200萬元，當(dāng)初在飛行學(xué)院的培訓(xùn)費(fèi)用不過70萬-80萬元，遠(yuǎn)不及公司要求的450萬元賠償。

有參與聯(lián)名信的飛行員則透露遇到過更不合理的要求。西藏航空的前飛行員陳華就對(duì)本報(bào)記者表示，2011年離職的他被西藏航空要求賠償800多萬元，除了包括培養(yǎng)他產(chǎn)生的培訓(xùn)成本，還被要求支付因離職造成西藏航空虧損的500萬元，以及他離職后航空公司補(bǔ)充飛行員造成的開支80萬元。

“我離職前被西藏航空借調(diào)給了吉祥航空，決定辭職的時(shí)候西藏航空根本就還沒開始運(yùn)營(yíng)，怎么會(huì)因?yàn)槲译x開造成了虧損呢？”陳華反問。

不僅是無法辭職的飛行員對(duì)航空公司有不滿，一百多名來自于不同航空公司的在職飛行員也參與了聯(lián)名信的簽署。南航在職飛行員朱馳東向本報(bào)記者表示，目前參與聯(lián)名信的100多名南航飛行員中，至少70%是在職飛行員。

他們的訴求中除了職業(yè)自由化，也包括了對(duì)航空公司現(xiàn)行溝通管理機(jī)制的不滿。在朱馳東看來，三大航很多人離職其實(shí)也是因?yàn)閲?guó)有航空的現(xiàn)行管理方式亟待改進(jìn)，“經(jīng)常在領(lǐng)導(dǎo)出席的座談會(huì)上提出建議，但基本都得不到回應(yīng)”。

離職難根源

在參與聯(lián)名信的飛行員們看來，一則2005年發(fā)布的五部委意見與《勞動(dòng)法》存在明顯抵觸，是造成飛行員離職難現(xiàn)象的根源。

2005年6月，民航總局聯(lián)合人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國(guó)資委和國(guó)務(wù)院法制辦共同下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》，其中明確要求：對(duì)未與原用人單位終止或解除勞動(dòng)合同的飛行人員，不得建立新的勞動(dòng)關(guān)系、簽訂勞動(dòng)合同。

但根據(jù)修訂后的《勞動(dòng)合同法》對(duì)勞動(dòng)者解除合同的相關(guān)條款，除了要求雙方協(xié)商，僅提到勞動(dòng)者需提前三十天以書面形式通知用人單位，并未特別針對(duì)某行業(yè)如何解除勞動(dòng)合同作出規(guī)定。

中國(guó)民航干部管理學(xué)院教授鄒建軍向本報(bào)記者介紹，目前選擇離職的大多是機(jī)長(zhǎng)，這一崗位在國(guó)內(nèi)民航業(yè)供不應(yīng)求，尤其民營(yíng)航空往往開出高薪，飛行員們提出離職的動(dòng)因不難理解。

飛行員們并不否認(rèn)對(duì)高薪的追求。根據(jù)上述聯(lián)名信，來自國(guó)有三大航的飛行員占到了至少一半以上。朱馳東介紹，同樣是機(jī)長(zhǎng)，目前民營(yíng)航空的薪酬比國(guó)營(yíng)普遍高30%-50%.“希望在同等工作強(qiáng)度下獲得更高收入是無可厚非的。”張穎認(rèn)為。

《意見》也明確提到，如何處理飛行員解除勞動(dòng)合同關(guān)系著國(guó)有資產(chǎn)的保護(hù)。

上述聯(lián)名信就提出，民航局應(yīng)向全社會(huì)提供和保障更公平的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則和環(huán)境。

“過了八年，這一規(guī)定是時(shí)候壽終正寢了。”朱馳東認(rèn)為。支持這一觀點(diǎn)的理由是，除了飛行員對(duì)于高薪的追求，飛行員因其他原因產(chǎn)生的流動(dòng)意愿也受到了上述規(guī)定的抑制。

陳華就介紹，他是出于家庭安穩(wěn)希望回到內(nèi)地航空公司，并非是為了高薪才提出離職。 據(jù)他介紹，西藏航空?qǐng)?zhí)飛的航線有70%以上是高原航線（海拔2438米以上），危險(xiǎn)性較高。而同樣是機(jī)長(zhǎng)，高原小時(shí)費(fèi)幾乎是執(zhí)飛平原航線的一倍，“可以說西藏航空是全國(guó)收入最高的航空公司”。

但在鄒建軍看來，目前中國(guó)的飛行員培養(yǎng)尚未市場(chǎng)化，航空企業(yè)要承擔(dān)飛行員在不同階段成長(zhǎng)的成本，而他們離職后成本得不到回收的現(xiàn)狀確實(shí)存在，因此目前更適合的是建立相對(duì)有約束條件的離職機(jī)制，“比如設(shè)定一個(gè)年限，在達(dá)到這一年限后機(jī)長(zhǎng)就可以自由離職，這樣也不會(huì)讓企業(yè)遭受損失，更加公平”。

為解決不斷涌現(xiàn)的離職官司，國(guó)有航空也提出了新的操作模式。今年上半年，東方航空曾與15家航空公司達(dá)成協(xié)議，如果有飛行員從東航離職，接收離職飛行員的航空公司將在正常賠償下另行支付500萬元。相比雙方長(zhǎng)期對(duì)簿公堂的不確定性，這一方式首次開出了具體的標(biāo)準(zhǔn)，但其轉(zhuǎn)會(huì)價(jià)格卻讓行業(yè)人士擔(dān)心會(huì)更大程度影響人員的自由流動(dòng)。

事實(shí)上，聯(lián)名信的呼吁是否能實(shí)現(xiàn)也是未知數(shù)。本報(bào)記者從多個(gè)渠道獲悉，多家航空公司已經(jīng)要求與參與聯(lián)名的在職飛行員談話，其他在職飛行員被提前要求不得參與聯(lián)名信。

（原標(biāo)題：民航職業(yè)自由化呼聲再起：數(shù)百飛行員上書民航局）